L'injection PDF Imprimer Envoyer

Suzuki a retenu l'injection, car la mise au point de carburateurs en diamètre 50 mm posait de sérieux problèmes de réglage sur une plage de régime étendue et s'avèraient chers à produire.

Suzuki avait déjà goûté de l'injection moto avec la XN 85 à moteur turbo et maîtrise l'injection auto aussi bien en mono point qu'en multipoint.A l'époque de la XN, la mesure de débit était effectuée avec un débimètre dans le conduit d'admission qu'il n'est plus possible de mettre sur ces gros V2 où les battements de la veine gazeuse rendraient les mesures fausses. Sept capteurs modifient les données d'injection, c' est-à-dire, la durée d'injection. Plus l'on veut injecter d'essence,plus le temps d'ouverture de l'injecteur sera long. Ce temps est donc lié aux conditions d'utilisation ou d'état du moteur: pression atmosphérique, température de l'air admis, température d'eau, pression d'air admis, position d'ouverture des gaz, régime moteur et même position de la moto (capteur de chute qui coupe l'injection dès que la moto est inclinée de plus de 43° à l'arrêt). La cartographie d'injection donne le volume d'essence de base, puis les capteurs (via l'ECU) corrige cette valeur en fonction des conditions de marche de la moto et du moteur.

L'injection Suzuki FI (Fuel Injection) est dite à deux étages. II combine une courbe de base (DJ comme DrückJetronic), couvrant les bas et moyen régime de la même manière que le système de ralenti d'un carburateur, et une loi aN (avec a représentant l'ouverture du papillon des gaz et N le régime moteur) couvrant les hauts régimes, comme le système principal d'un carburateur. aN fonctionne lorsque le moteur tourne sous forte charge. Au ralenti, le système DJ influe à 100% ; à moyen régime le rapport DJ - aN passe de façon linéaire à 50/50% selon l'angle d'ouverture des gaz et le régime moteur, pour atteindre 100% aN à haut régime. Deux cartographies: DJ (temps d'injection en fonction pression air/régime moteur) et aN (temps d'injection en fonction ouverture des gaz/régime moteur) sont en mémoire et à chaque fois, une pour le cylindre avant et l'autre pour l'arrière.


 

Le système électronique d'injection de l'essence, à deux étages, contrôle le mélange essence/air en faisant varier le temps d'ouverture de l'injecteur. Il existe quatre cartographies de base pour charge légère et pour charge lourde pour chacun des cylindres avant et arrière.



Le volume d'injection est converti en temps d'ouverture d'injecteur (20 à 180 ms.). La pression d'essence est constante (2,9 bars) grâce à une régulation en fonction de la pression régnant dans le collecteur d'admission. La pompe est immergée (avec le filtre et le régulateur) dans le réservoir et fournit un débit d'un litre/mn.

L'unité de gestion modifie également les durées d'injection à forte charge en 5 ème et 6ème rapports (vitesse> à 200 km/h) afin de compenser l'effet du RAM (admission dynamique). Cette action est couplée avec une réduction de l'avance à l'allumage. Comme tous les systèmes modernes d'injection,l'injection est coupée en phase de décélération. En revanche, un levier de position accélérée permet de tenir le ralenti lorsque le moteur est froid.

En cas de panne, l'ECU utilise un mode secours, mais deux capteurs sont impératifs à la poursuite d'un fonctionnement : celui de position de came et celui de vilebrequin.

Il faut noter qu'au démarrage,l'ECU envoie un ordre d'injection aux deux injecteurs en même temps. Ensuite, avec les informations capteurs de position came et vilebrequin, l'ECU se cale en phase et alterne les injections.


 

La rampe d'injection avec les papillons (Mikuni) d'admission et les injecteurs à double jet Nippondenso.



Les conduits-papillons d'admission sont réalisés par Mikuni avec des injecteurs à aiguille à double jets (dirigés vers chaque soupape d'admission) de marque Nippondenso, tout comme l'ECU.

L'unité de contrôle électronique (ECU) est reliée en permanence avec le LED au tableau de bord et affiche les défauts. Le LED sert également au diagnostic en atelier. En-dessous de 5 secondes, une panne n'est pas affichée au LED.Au-delà, elle est mémorisée sous forme de code panne. L'allumage est aussi contrôlé par l'ECU. Les courbes d'allumage sont déterminées en fonction du régime moteur, du rapport de vitesse engagée et de la position des gaz.

Ce système évite l'étincelle perdue en phase de balayage qui pénalise la capacité de la bobie et la qualité de l'étincelle. La température d'eau affecte également le calage lorsque le moteur est froid en phase ralenti accéléré.

 
Design by Next Level Design / Script by Joomla!