Rotary (...ou pourquoi cela semblait si bien sur la papier) PDF Imprimer Envoyer

En séparant la partie ressort de la partie hydraulique, Suzuki évite les inconvénients majeurs des amortisseurs classiques où les deux fonctions sont liées et s'interfèrent. Par exemple, un tel montage permet d'installer des bras de levier (bielettes) différents pour le ressort et l'hydraulique; d'obtenir un amortissement sans phase inerte (passage entre compression et détente sur un amortisseur linéaire); plus d'action de torsion sur la partie hydraulique qui génèrait des frottements perturbateurs.





Un amortissement arrière classique absorbe les chocs en utilisant un mécanisme d'amortissement situé dans un tube cylindrique. Lorsqu'il effectue sa course, la tige pousse l'huile et la compresse dans la chambre, ce qui produit la force d'amortissement, à la fois en compression et en détente, lorsque l'huile passe par les clapets du piston. Suzuki n'a donc pas choisi le compromis représenté par le combiné ressort-amortisseur au profit d'une suspension où l'on peut faire varier la longueur du ressort sans influer sur l'hydraulique.

Sur l'amortisseur rotatif, développé avec Kayaba, non seulement la quantité d'huile est moins importante (de l'ordre de 100 cm3) car il y a moins de "stress" hydraulique et donc moins d'échauffement, ce qui garantit une constance des performances mais, également, le réglage est totalement indépendant. Le système de la TL 1000 S fonctionne donc ainsi :la roue arrière reçoit un choc de la route qui est transmise au bras oscillant; le bras oscillant pousse la timonerie et le levier de l'amortisseur fait tourner le rotor de l'amortisseur à palettes (le mouvement de déplacement linéaire est transformé en mouvement de rotation);la régulation interne (vannes,clapets et soupapes) permet alors de réduire le débit hydraulique de retour sur les faces des palettes opposées et donc de créer l'amortissement. L'amortisseur rotatif est fixé sur le cadre, derrière le cylindre arrière, alors que le ressort est situé sur le côté du cylindre AR.

Le résultat en est une meilleure réaction aux petits chocs et aux irrégularités de la route tout au long du débattement de la roue arrière, réalisant une progression plus régulière et une meilleure traction.

Une tige d'amortisseur arrière est exposée à l'humidité, à la poussière et aux saletés. Pour empêcher la poussière et l'humidité d'entrer et à l'huile comme au gaz de sor­tir, il est nécessaire de monter un joint rigide et une étanchéité, ce qui augmente les frottements et la résistance au mouvement initial.

L'amortisseur rotatif n'a pas de pièces en mouvement (organes mobiles) exposées et pas de joints couIissants; les frottements. sont donc réduits de façon signifisative. Le boîtier coulé en aluminium dispose d'une plus grande surface et dissipe mieux la chaleur qu'un corps d'amortisseur conventionnelle perrmettant de générer un amortissement uniforme. (...ca c'est la théorie)

L'amortisseur rotatif fait circuler l'huile à l'aide d'un dispositif de contrôle de l'amortissement équipé d'une paire d'ailettes qui tourne en arrière et en avant dans le corps de l'amortisseur. Les ailettes sont liées à un arbre qui traverse le corps de l'amortisseur et relié avec le bras oscillant par des biellettes. L'arbre est tourné sur deux paliers et n'est pas sujet à des efforts latéraux ou des frottements induits par la compression du ressort, et il réagit directement tout au long de la course effectuée par la roue.

L'amortissement est contrôlé de manière régulière; en détente et en compression qui peuvent être réglées de l'extérieur. Le système de contrôle de l'amortissement est placé à côté du compartiment des ailettes de l'amortisseur rotatif. L'amortisseur rotatif dispose d'un réservoir d'huile chargé en azote comme un amortisseur conventionnel mais pour une raison différente que de compenser les variations de volume interne important liées au déplacement du piston de l'amortisseur a l'intérieur du corps de l'amortisseur.

Le mouvement des ailettes dans l'amortisseur rotatif produit pas de grandes variations du volume interne, la pression d'azote n'augmente pas les frottements ou les mouvements d'inibition, (blocage), et le réservoir intégré est utilisé pour compenser les variations relativement faibles du volume de l'huile causées par la température.

 
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